Реактивная гонка ("Air & Space", США) В 1956 году Советы вышли на первое место — но ненадолго
Эти двое знали то, чего не знала советская общественность. Двумя месяцами ранее другой Ту-104, летевший через Восточную Сибирь, вошел в полосу мощных восходящих потоков и поднялся на 1 200 метров выше своей крейсерской высоты. После этого у него отключились двигатели, и он рухнул прямо вниз с 12-километровой высоты. Тела экипажа и пассажиров оказались разбросаны на расстоянии почти в два километра в лесной и гористой местности. В первой половине 1958 года у революционного туполевского лайнера было еще два отказа двигателя в полете, но в обоих случаях экипажам каким-то чудом удалось спасти машины и людей.
Рейс Кузнецова в Китай прошел без инцидентов. Но возвращаясь обратно, машина в районе Уральских гор попала в полосу турбулентности и стала жертвой явления, которому наземные экипажи уже дали свое название: подхват. Ту-104 Кузнецова беспомощно вознесся вверх, затем перевернулся и начал падать, войдя в гигантский штопор. Приборы в кабине отказали, и Кузнецов потерял в темноте ориентацию.
Но его радиостанция продолжала работать, и последние две минуты своей жизни летчик рассказывал авиадиспетчерам все подробности о поведении самолета, став одушевленным «черным ящиком», передававшим информацию, которую позднее будут изучать и анализировать великий конструктор Туполев и его конструкторское бюро.
Сначала властный Туполев отказывался признавать какие бы то ни было недостатки своего детища. «С самолетом все в порядке, — раздраженно говорил он после череды летных происшествий в 1958 году, — просто вы не знаете, как на нем летать». Но под давлением советского Совета министров он все же внес изменения в его конструкцию, что позволило Ту-104 летать на протяжении многих лет. В целом этот самолет перевез 100 миллионов пассажиров, ехавших в гости к далеким родственникам и в командировки по обширным просторам Советского Союза.
До космической гонки, до смертоносного пожара на борту «Аполлона-1», до гибели трех космонавтов, возвращавшихся на Землю на борту «Союза-11» была реактивная гонка, чьи трагедии и триумфы сейчас в основном забыты. Это состязание, начавшееся в последние годы Второй мировой войны, когда летчики пытались поднять в небо боевые реактивные самолеты, продолжалось в 1950-е годы, и в этот период Соединенные Штаты Америки, Великобритания и Советский Союз изо всех сил пытались ввести в строй первые пассажирские реактивные машины.
Британцы первыми построили реактивный пассажирский лайнер, получивший название de Havilland D.H.106 Comet. Он прошел испытания в 1949 году, а регулярные рейсы начал выполнять в 1952 году. Но спустя два года, когда с разницей в четыре месяца прямо в воздухе развалились два самолета, премьер-министр Уинстон Черчилль приказал поставить эти машины на прикол. Советы могут похвастаться первыми постоянными коммерческими рейсами реактивного самолета, которые Ту-104 начал совершать в 1956 году, за пару лет до дебюта легендарного Boeing 707 и возобновления полетов de Havilland D.H.106 Comet. У 104-го была своя доля катастроф, однако Туполеву и Советам удалось усвоить уроки и продолжить полеты.
Спустя сорок пять лет после гибели друга в авиакатастрофе Горбачев вместе с двумя другими летчиками из первой группы пилотов Ту-104 сидит за чаем с печеньем и вспоминает те первые дни. В 1958 году Горбачеву исполнилось 26 лет, и он был самым молодым командиром экипажа в Советском Союзе. Сейчас ему - 80, и он - по-прежнему самый молодой среди пьющих чай коллег. Его товарищам - Николаю Гроховскому и Владимиру Ушову - за восемьдесят, но они - до сих пор крепкие и дюжие мужчины с зычными голосами. На дворе - промозглый осенний день, а эти люди собрались в музее Аэрофлота, который находится в трех комнатах, скрытых в безликом офисном комплексе через дорогу от терминала внутренних рейсов московского аэропорта Шереметьево. Музей этот редко кто посещает. Сидя за складным столиком посреди беспорядочной кучи взмывающих в небо макетов самолетов и изысканной униформы бортпроводниц из эпохи 1960-х, трое ветеранов дотемна говорят о былом.
Ни один из них ни разу не встречался с могущественным Туполевым. Но они вспоминают о нем с уважением, несмотря на то, что тот в порыве раздражения оскорбил их товарищей, которые погибли за штурвалом его машины. «Туполев как конструктор делал все возможное для обеспечения безопасности, — басом говорит Ушов. — Надо помнить, что Ту-104 летал на абсолютно новой высоте, на которой метеорологи еще не могли определять направление ветров и воздушных потоков».
Учитывая ту головокружительную скорость, с которой создавали 104-й, кажется чудом, что он вообще летал. В наши дни, когда самолет могут проектировать и испытывать на протяжении десяти и более лет, трудно себе представить темпы первых лет холодной войны, когда предприятия авиакосмической отрасли как пирожки лепили военные самолеты все новых поколений, и эти технологии бессистемно просачивались в гражданскую авиацию. Ту-104 был создан за 14 месяцев в 1954-55 годах на базе дальнего бомбардировщика Ту-16, который на Западе называют Badger — «Барсук». Сам Ту-16 является продуктом совершенно новой технологии.
В это лихорадочное время Андрей Николаевич Туполев находился на пике своей долгой и наполненной множеством событий карьеры. Родившийся в 1888 году неподалеку от города Твери, в центральной части России, Туполев поступил в Императорское московское техническое училище. Одним из его преподавателей был глубоко почитаемый отец русской авиации Николай Жуковский, который в 1909 году вел первый в России университетский курс аэродинамики.
Жуковский и Туполев держались вместе после большевистской революции, создав в 1918 году ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт, ставший мозговым центром целой отрасли, которая появилась позднее. Первым самолетом с именем Туполева стал наполовину деревянный моноплан АНТ-1, поднявшийся в воздух в 1923 году. Спустя два года Туполев запустил в производство свой первый военный самолет — разведывательный полутораплан АНТ-3.
В 1937 году Валерий Чкалов на туполевской машине АНТ-25 совершил перелет через Северный полюс и посадил самолет в штате Вашингтон. Это был настоящий подвиг, который неустанно прославляли советские пропагандисты. «Андрей Николаевич был настоящим гением как организатор, — говорит Владимир Ригмант — историк и куратор маленького музея Туполева, разместившегося в московской штаб-квартире открытого акционерного общества „Туполев“. — Он умел отыскивать практические средства для реализации сложнейших идей».
Увидеть Ригманта, который с 1970-х годов работает на предприятии Туполева, очень непросто. Как и многие предприятия российской промышленности, эта компания по-прежнему работает так, будто у нее много важных секретов, которые необходимо защищать. Моя настойчивость была вознаграждена поездкой в промышленную зону на востоке Москвы, где находится приземистое здание 1960-х годов. Полюбить такое строение мог только ярый сторонник централизованного планирования.
Осторожно открыв дверь без всякого обозначения на одной из сторон просторного и пустого вестибюля, Ригмант ведет меня к своим сокровищам. Он достает указку, чтобы показать накопившиеся за полвека модели самолетов, втиснутые нос к хвосту в тесное пространство помещения, и начинает долгое перечисление моделей и дат выпуска: Ту-2, Ту-70, Ту-205, Ту-154. На стене висит семейная фотография конструктора с женой Юлией, которая работала вместе с ним.
Но прошло четыре месяца после полета Чкалова, и Туполев попал в жернова безумных сталинских чисток. Его арестовали в октябре 1937 года по обвинению во вредительстве, и под пытками он сознался в совершении множества «преступлений» против советского народа.
Однако Сталин и шеф его тайной полиции Лаврентий Берия вскоре поняли, что допустили ошибку. Европе грозила новая война, а без организационного и направляющего таланта Туполева советская авиация оказалась в хаосе. В конце 1938 года Туполева перевели из московской Бутырской тюрьмы в Болшево, где он возглавил новое конструкторское бюро, находившееся в подчинении НКВД, тайной полиции Берии. Там он создал сталинскую версию списка Шиндлера, передав своим тюремщикам имена 150-ти иженеров и ученых, лишенных свободы, без которых, по его словам, эта важная работа на благо Родины была невозможна. Берия послушно вызволил эти элитные кадры из архипелага ГУЛАГ, благодаря чему большинству из них удалось выжить, и в этом нет никаких сомнений.
Оставаясь заключенными, Туполев и его коллеги-конструкторы создали бомбардировщик Ту-2. Верховный суд СССР освободил Туполева со снятием судимости в июле 1941 года, когда фашисты захватили западную часть России. Сделал он это как раз вовремя, чтобы его предприятие смогло эвакуироваться в сибирский город Омск.
После войны советская авиация обогатилась за счет техники и технологий, которой с ней с готовностью или без таковой поделились западные союзники. В 1944 году четыре американских бомбардировщика В-29 Superfortress совершили вынужденную посадку во Владивостоке после налета на Японию. Сталин отправил эти машины в Москву и поручил Туполеву создать советскую версию машины путем обратной разработки. В результате появился Ту-4, совершивший свой первый полет в мае 1947 года.
Одновременно генеральный конструктор спроектировал первый в Советском Союзе реактивный бомбардировщик, использовав двигатели компании Rolls-Royce Nene и Derwent, которые Британия недолгое время поставляла по лицензии. Этот самолет получил название Ту-12 и поднялся в воздух в декабре 1947 года. В начале 1950-х Туполев вернулся к турбовинтовой конструкции для стратегического бомбардировщика Ту-95, который еще летал, когда в 1991 году распался Советский Союз.
Даже в горячке работы над военными машинами Туполев не забывал про гражданские авиалайнеры. Он копался в деталях драгоценных В-29, пытаясь сделать банальную гражданскую версию Ту-4. Как только в 1952 году в воздух поднялся Ту-16, он начал ходатайствовать перед коммунистическим руководством о создании пассажирского варианта. Пока Сталин был жив, конверсионные планы Туполева очень медленно продвигались вперед. Диктатор за редкими исключениями ездил поездом, считая, что рядовые граждане должны поступать так же. По мнению Сталина, самолеты и те ограниченные ресурсы, которые имелись для их строительства, надо было использовать в военных целях.
С другой стороны, премьер Никита Хрущев, пришедший к власти после смерти Сталина в 1953 году, любил летать. Он видел в гражданской авиации основу своей грандиозной стратегии «догнать и перегнать Запад». В конце 1953 года Туполева пригласили в ЦК КПСС изложить свои идеи о строительстве гражданского Ту-16, и к июню 1954 года он получил указание начинать работу. Ту-104 был на подходе.
Превратить скоростной реактивный бомбардировщик в гражданский лайнер оказалось непросто. Бомбовый отсек, например, надо было переоборудовать в отделение для багажа. Но главная проблема состояла в том, что пассажирскому самолету был нужен герметичный салон, а также многочисленные отверстия в фюзеляже для иллюминаторов и дверей.
Британское расследование причин аварий самолета Comet задерживалось, потому что обе катастрофы произошли в море, в связи с чем достать обломки было очень трудно. Туполев с самого начала совершенно верно предположил, что фюзеляж машин пострадал от усталости металла. Он сделал простое усовершенствование — добавил веса Ту-104, утолщив обшивку фюзеляжа до полутора миллиметров, в то время как у Comet ее толщина составляла 0,9 мм. Из-за дополнительного веса дальность полета 104-го уменьшилась наполовину до 3000 километров, а расход топлива существенно увеличился. Но аппаратчики одобрили меры предосторожности конструктора.
Туполев также решил поставить круглые иллюминаторы вместо квадратных, какие была на Comet, устранив тем самым проблему давления в углах. Он построил гигантский испытательный бассейн в штаб-квартире ЦАГИ под Москвой, где макеты реактивных самолетов можно было погружать в воду, моделируя атмосферное давление. Кроме того, он оснастил Ту-104 такой бортовой радиоэлектроникой, какой у советских самолетов ранее не было. Например, он поставил на борту самолета радар.
К концу 1950-х КБ Туполева разрослось до 10 000 сотрудников, заняв обширный комплекс в промышленном восточном районе Москвы. Прямо через дорогу от него находился завод по изготовлению опытных образцов. Такой человеческой массы оказалось достаточно для того, чтобы осуществить первый испытательный полет Ту-104 на два месяца раньше графика, в июне 1955 года.
К марту 1956 года Хрущев был готов использовать творение Туполева для того, чтобы одержать международную победу в пиаре. Он распорядился, чтобы Ту-104 полетел в Лондон и доставил туда официальных лиц, проводивших подготовительную работу к саммиту Восток-Запад. Как показано в российском телевизионном документальном фильме, Хрущев и сам хотел полететь на этом слабо проверенном реактивном лайнере в Хитроу, и Туполеву пришлось срочно ехать на дачу к импульсивному руководителю, чтобы отговорить его от этой затеи.
Для британских авиаторов, оплакивавших потерю Comet, прилет Ту-104 был подобен моменту создания первого спутника: с неба свалилась советская техническая новинка, о которой никто не подозревал, вызвав восхищение и волнение. «Русские намного опередили нас в разработке таких самолетов и реактивных двигателей, — заявил тогда Би-Би-Си отставной главный маршал ВВС Британии Филип Жубер де ля Ферте (Philip Joubert de la Fertй). — Многим на Западе придется изменить свои взгляды на успехи советского самолетостроения».
Интерьер Ту-104, разработанный Юлией Туполевой, сам по себе стал сенсацией. Опровергая стереотипы об аскетизме большевиков, он стал образцом щедрого комфорта в воздухе. «Казалось, что оснащение салона взято прямо из Восточного экспресса 1930-х годов, настолько оно было по-старинному роскошно» - со своими фаянсовыми унитазами и тяжелыми портьерами, вспоминал позднее на онлайновом форуме энтузиастов один бывший работник наземной аэродромной службы из Гатвика. Летчик Владимир Ушов вспоминает, что салон был «в стиле Екатерины Великой». За пару лет экономия все же взяла верх над эстетикой Юлии Туполевой, и 104-й переоборудовали, установив стандартные ряды кресел на 70 пассажиров вместо изначальных 50-ти.
Но триумф самолета за рубежом не мог скрыть проблем под капотом. Туполеву не удалось (или он не побеспокоился об этом) взять под контроль тот огненно-красный выхлоп, который появлялся на взлете у этого спешно переоборудованного бомбардировщика. «Языки пламени при „плавном запуске“ (это когда двигатель запускается уже с поданным в него топливом) вызывали эффектное зрелище — спешное бегство наземного персонала», — вспоминал бывший сотрудник Гатвика.
А в России первое поколение пилотов 104-го делало все возможное, чтобы устранить другие серьезные недостатки перед тем, как машина возьмет на борт ни в чем не повинных и ничего не подозревающих пассажиров. Во-первых, взлетно-посадочные полосы в СССР и за его пределами были слишком короткими для нового реактивного самолета, который взлетал на скорости 299 километров в час, в то время как обычная машина с поршневым двигателем делала это на скорости 199 километров в час. Согласно характеристикам Ту-104, для безопасного взлета и посадки ему была нужна полоса длиной 2 400 метров. Когда самолет начал летать, этому требованию удовлетворял только один советский гражданский аэропорт, находящийся в центральной Сибири в городе Омске. Полоса во французском Ле Бурже, куда, естественно, отправили на показ Ту-104, имела в длину 2 200 метров. А в Амстердаме, куда стали летать первые коммерческие рейсы, длина полосы составляла всего 1 800 метров.
Посадка затруднялась еще и тем, что у Ту-104 не было реверсивной тяги. Если летчик чувствовал, что тормозного усилия недостаточно для остановки мощной машины весом более 67 тонн, он мог выпустить два парашюта в хвостовом оперении. Но такой метод содержал в себе определенный риск. «При боковом ветре самолет мог начать вращаться, как флюгер, — вспоминает Горбачев и сдержанно добавляет. — Это могло создать некоторые осложнения».
Тем не менее, Ту-104 в сентябре 1956 года начал совершать регулярные пассажирские рейсы, и верой и правдой служил Аэрофлоту на протяжении двадцати с лишним лет. Всего было построено около 200 таких машин. Они дали Советам существенные преимущества, поскольку советская гражданская авиация получила разрешение совершать беспосадочные полеты по всей Европе, а у простых граждан появилась возможность с удобствами добираться до отдаленных мест в своей стране, скажем, до города Иркутска, недалеко от озера Байкал.
Дабы доказать, что первый полет в Лондон не был обманом или случайностью, Хрущев в 1956 году отправил на 104-м в Англию балет Большого театра. А как-то раз Аэрофлот одновременно посадил в Хитроу сразу три машины, опровергнув сообщения британской прессы о том, что в рабочем состоянии был только один опытный образец.
Когда у Ту-104 начинались проблемы, они происходили не на взлете и не при посадке, которые больше всего нервируют летчиков. Они были связаны не с фюзеляжем, который благодаря туполевским мерам оказался прочнее, чем у de Havilland Comet. Самолет не всегда мог сохранять устойчивость в воздухе из-за опасных потоков, с которыми он сталкивался на своих малоизученных крейсерских высотах.
После четырех инцидентов с «подхватом» в 1958 году было проведено расследование. Поскольку бояться общественного возмущения не приходилось, Кремль продолжал использовать Ту-104 на регулярных рейсах, хотя и ограничил максимальную высоту полета до 10 000 метров, а также дал Туполеву месяц на исправление недостатков. Советские инженеры выявили главный недостаток, заключавшийся в угле атаки самолета в полете, и внесли изменения в конструкцию крыла и в систему управления, что помогло устранить многие, хотя и не все проблемы.
В начале 1960-х годов Ушов пришел работать в отряд Ту-104, который перевозил знатных советских особ. Эти самолеты возили по важным государственным делам внутри страны и за границу преемников Хрущева Леонида Брежнева и Алексея Косыгина. (Сам Хрущев отдавал предпочтение своему личному летчику по имени Николай Цыбин, который, как с чувством легкого превосходства вспоминают пилоты Ту-104, так и не научился летать на реактивных машинах.) Однако момент славы советской гражданской авиации на мировой арене оказался скоротечным. В 1958 году на пассажирских авиалиниях появился Boeing 707 с дальностью полета 10 000 километров, что в три раза превышало показатели 104-го, и Советскому Союзу так и не удалось догнать его.
Бюрократы из системы транспорта потратили ценные годы, споря о том, подходят ли реактивные самолеты для перевозки пассажиров. Сегодня летчики догадываются, что сомнения у них, среди прочего, возникли и из-за серии летных происшествий Ту-104. Следующим реактивным детищем Туполева стал Ту-114, переделанный из трансконтинентального бомбардировщика Ту-95. Но самым массовым советским авиалайнером в 1960-е годы стал турбовинтовой самолет Ильюшина Ил-18.
И лишь в 1972 году Туполев создал с нуля полностью пассажирский авиалайнер — Ту-154. В коммунистической сфере влияния он стал хитом. Всего было изготовлено более 1 000 машин Ту-154, и примерно 200 из них летают по сей день.
В 1979 году Аэрофлот отправил Ту-104 в отставку. Военные сохранили несколько машин для переброски личного состава до 1981 года, когда в результате крушения 104-го на взлете в Пушкине под Ленинградом погибли 52 человека, в том числе, почти все командование Тихоокеанского флота. В ходе следствия выяснилось, что машина была перегружена, однако эта катастрофа напомнила о трагедии Гарольда Кузнецова, и остальные машины законсервировали.
В постсоветский период российские самолетостроители показали себя очень слабо. Аэрофлот, до сих пор являющийся международным флагманом российской гражданской авиации, а также новые приватизированные авиалинии, взявшие на себя большинство внутренних рейсов, в полном составе перешли на «Боинги» и «Аэробусы», несмотря на высокие импортные пошлины. Боевые самолеты российского производства МиГ и Су по-прежнему продают по всему миру, но гражданские поставки туполевских самолетов сократились. Только национальные авиалинии Сирии согласились в 2011 году закупить три Ту-204 за 108 миллионов долларов. Но с учетом последовавших затем событий даже эта сделка сегодня под вопросом.
Кремль в последнее десятилетие сосредоточил усилия в сфере гражданской авиации на создании самолета Sukhoi Superjet. Эта машина с одним проходом на 75-90 мест призвана создать конкуренцию Embraer и Bombardier на мировом рынке среднемагистральной авиационной техники. Но пока бразильцам и канадцам нечего опасаться.
Свой первый полет Superjet совершил в 2008 году, но сегодня из этих самолетов летает не более десятка, причем большинство - в составе Аэрофлота. Единственным зарубежным заказчиком на сегодня является национальная авиакомпания Армении Armavia. Контракт с индонезийской Kartika Airlines, да и перспективы Superjet в целом потерпели неудачу, когда во время демонстрационного полета в мае 2012 года эта машина врезалась в гору в провинции Западная Ява. Тогда погибли 45 человек, находившихся на борту. Даже патриотически настроенные пилоты Ту-104 не испытывают особого оптимизма по отношению к незадачливому лайнеру. «Они его построят, но кто его купит?» — шутит Анатолий Горбачев, поджидая на остановке переполненный автобус, который повезет его по вечерним пробкам из Шереметьево в Москву.
А в Москве величественное туполевское предприятие на Яузе уменьшилось — как по физическим размерам, так и экономически. Конструкторское бюро создает видимость деятельности в том самом невзрачном здании, где располагается музей Владимира Ригманта. Но завод уже снесли, а на его месте построили новые блестящие дома, получившие название «Туполев Плаза». Однако в скромных комнатах КБ десятилетиями рождались технологии, не уступавшие лучшим мировым достижениям, и иногда носившие это звание по праву.
Оригинал публикации: Jet Race
