Доктор дизель лечить не будет

Отклик на статью «Доктор дизель»

Ремоторизацию авиапарка страны провести с помощью отечественных разработок

На местных авиалиниях страны ситуация действительно катастрофическая. Специалисты СиБНИА им. Чаплыгина на основе ремоторизации и замены бортового оборудования намерены возродить до 150 Ан-2 и 100 Як-40. Реализовать эти планы, и проблема будет снята.

“ А когда узнал, что нефтяные, автомобильные, эксплуатирующие компании принадлежат одним и тем же лицам, тут до человека и дошла вся бесперспективность его работы ”

Ремоторизацию намерены провести за счет двигателей американской фирмы Honeywell и для Ан-2, и для Як-40. Это и вызывает сомнение: неужели в стране нет своих двигателей, чтобы решить задачу? Похоже, что нет, и объяснение этому есть.

Мой хороший знакомый еще в институте принимал участие в разработке и изготовлении лодочного двигателя Ванкеля. Затем были ротоpно-лопастный двигатель, аксиально-поршневой, бесшатунный Баландина. При этом все проходили стендовые испытания, исходя из результатов которых сделали важный вывод: системы направлены на уменьшение механических потерь. Дело благородное. А если посчитать результат?

Сказать навскидку, относительная величина механических потерь в общем балансе потерь ДВС условно – 10 процентов. Применяем «хитрый» механизм, который на 50 процентов уменьшает механические потери. Очень хорошее достижение, однако в общем балансе эффективность всего ДВС повысится лишь на 5 процентов! Затраты и конечный результат несопоставимы.

Понятна экономическая нецелесообразность дальнейших действий в этом направлении, тем более в каждом варианте «хитрого» двигателя возникали технические проблемы, первоначально считавшиеся несущественными.

C другой стороны, если мы повысим эффективность термодинамического цикла на 10 процентов, то и общий показатель ДВС улучшится на столько же. Тут зависимость прямая!

Посему был сделан упор на совершенствование термодинамики. В результате в сентябре 1991 года на моторном заводе прошли стендовые испытания модернизированного лодочного мотора «Вихрь-30», удельный расход которого составил 175 г/л.с. в час против 360 г/л.с. в час серийного. Было еще несколько положительных моментов от доработки. По результатам испытаний начали готовить договор на организацию серийного производства модернизированного мотора. К тому моменту уже был получен патент. Но наступил 1992 год и все рухнуло. Была попытка на Ульяновском моторном заводе (лодочные моторы «Ветерок»), в московском НПО «Салют» (моторы «Нептун»). Однако и они дышали на ладан.

Знакомый переключился на автомобильный и авиационный варианты. Взял движок ВАЗ-1111 «Ока», доработал его и получил удельный расход топлива 120 г/л.с. в час против 240 г/л.с. в час серийного мотора (самый лучший результат был 85 г/л.с. в час). Кроме того, при стендовых испытаниях токсичность выхлопа была ниже чувствительности приборов!

При этом надо иметь в виду, что модернизированный, карбюраторный (карбюратор от лодочного мотора «Вихрь-30») двигатель ВАЗ-1111 отлично работал на любом виде топлива без каких-либо дополнительных регулировок: на 95, 92, 76-м, прямогонном бензинах, керосине и дизтопливе. И это благодаря тому, что удалось осуществить газификацию топлива внутри цилиндра двигателя и получить бензогаз. В результате топливная смесь из воздушно-капельной переходила в воздушно-газовую со всеми положительными моментами. Без всяких инжекторов, нейтрализаторов и прочего хлама.

И все удивлялся, почему такой ступор. Ведь решение явное, тем более не на одном моторе подтвержденное. А когда узнал, что нефтяные, автомобильные (моторные), эксплуатирующие компании в конечном итоге принадлежат одним и тем же лицам, тут и дошла до человека вся бесперспективность работы. Товарищ мой сконструировал, изготовил, испытал авиамотор ДВ-4 на 120 л. с. Четырехцилиндровый, крестообразный, бесшатунный по Баландину (на спаренных эксцентриках). В нем тоже была обеспечена газификация топлива, найдена оригинальная конструкция цилиндро-крейцкопфного механизма, в результате двигатель получился простой, как табуретка. Кроме того, поршни, зеркала цилиндров, направляющие обрабатывал микродуговым оксидированием, в результате на поверхностях формировался слой керамики до 0,2 миллиметра. Стальные, трущиеся поверхности упрочнял алмазным хромированием. Посему конструкция обладала ресурсом порядка 10 тысяч часов, не менее. Знакомые изготовили легкий и мощный стартер-генератор. В общем, мотор получился – песня. Он выставлялся на авиасалоне «МАКС-97». Затем была проработка авиационного восьмицилиндрового ДВ-8 на 210 л.с.

Вот решение проблемы ремоторизации парка малой авиации – уже готовое и апробированное. И главное – без американских движков.