На взлет идут одни «старики»
Информационный «пожар», который охватил российские СМИ по горячим следам авиакатастрофы в Казани, ответственные органы пытаются «залить» потоками риторики. Посильное участие в кампании по успокоению общественности приняли специалисты из Межгосударственного авиационного комитета.
«Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст» — уверяют эксперты МАК в духе классического «старый конь борозды не испортит». В подтверждение этого неочевидного тезиса приводятся статические данные, согласно которым, средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Boeing 737-500 оставляет 20,4 года, а в Европе ― 20,3 года.
«За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет» - указывают аналитики. На простого обывателя такие выкладки скорее производят впечатление сюжета из телепередачи «Очевидное невероятное». Наукообразную «оду подержанным машинам» завершает призыв, адресованный масс-медиа. Чиновники МАК настоятельно предложили последним «воздержаться от «пиара» на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли». Хотя, можно предположить, что многих из числа «родных и близких погибших» травмируют отнюдь не журналисты, усомнившиеся в надежности импортных «авиапенсионеров», а деградация некогда процветавшей отрасли. Со всеми, как говорится, вытекающими из этого обстоятельства трагическими последствиями.
Заявление специалистов МАК опирается на мировую практику, утверждает председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
– В США эксплуатируются самолеты, которым 60 лет. Но они вполне надежны. Потому что для воздушного судна главное не возраст, а летная годность. Если у машины есть сертификат летной годности, тогда самолет, построенный год назад, ничем не отличается от двадцатилетнего.
«СП»: – Что входит в это понятие?
– Поясню, о чем идет речь. Срок службы каждой детали самолета до последней заклепки четко определен. То есть самолет - это ресурсное изделие. Допустим, девушке сейчас 20 лет, когда-то ей будет 60. Она по-прежнему будет молодой и красивой, но все-таки другой. Но если бы ее «обслуживали» как самолет, она и в 60 лет выглядела как в 20. Потому что к этому времени у нее были бы уже другие ноги, руки, голова, кожа, глаза, сердце и легкие. Так же и в самолете – по мере выработки ресурса все заменяется.
«СП»: – Получается, «дьявол кроется в деталях»?
– Срок службы самолета и конкретных деталей определяет только одна инстанция – его конструктор. Он же несет ответственность за свое решение. И ни один сенат или Госдума не вправе вносить изменения в эксплуатационный регламент. В каждом государстве должно быть организовано такое техническое обслуживание, чтобы обеспечить своевременную замену ресурсных материалов. Для этого необходимо вовремя проводить ремонты и осуществлять сервисное обслуживание.
«СП»: – Насколько распространена практика, когда детали меняются исключительно на бумаге?
– В условиях расцвета коррупции возможно все. Когда-то мы были великой авиационной державой, чего не скажешь о современной России. У нас, по сути, не стало такой отрасли как самолетостроение. Сегодня почти 95% пассажирооборота выполняется на технике иностранного производства. Допустим, наша авиакомпания покупает или берет в лизинг американский «Боинг». Мы должны поддерживать его летную годность. При этом любой серьезный ремонт проводится в Америке. Запчасти от лампочки до двигателя приобретаются там же. Отечественных специалистов и летчиков также приходится переучивать за океаном.
«СП»: – Иначе говоря, Россия выступает в качестве сбытового придатка для транснациональных гигантов авиабизнеса?
– Ликвидировав отечественное авиастроение, наших граждан заставили пойти работать таксистами и официантами. Наши дети также будут шоферами, а инновационные рабочие места в авиапроме достанутся американцам и европейцам.
«СП»: – Почему российские перевозчики делают выбор в пользу продукции западных авиакомпаний? Исключительно в силу отсутствия конкурентоспособных российских аналогов?
– Если вы имеете ввиду лоббизм, то это дело следственных органов выяснять такие обстоятельства. Хотя в них самих далеко не все благополучно. Так или иначе, факт остается фактом. До 1991 года в советском авиапарке не было ни одного иностранного самолета. В СССР были тысячи самолетов отечественного производства. Советской воздушной технике аплодировал весь мир. Она эксплуатировалась в 36 странах мира. СССР на равных конкурировал с ведущими мировыми авиапроизводителями. Но потом страна проголосовала за капитализм, и наши авиакомпании стали приобретать подержанную импортную технику.
В начале 1990х гг., когда высшая политическая элита была активно вовлечена в коррупционные отношения, Белый дом наводнили иностранные «советники». Помню, идешь по коридорам Дома правительства и даже не слышишь русской речи. Что касается авиапромышленной и транспортной сферы, в основном были представлены советники «Боинга». Хотя от «Эйрбаса» тоже. С тех пор и началось «авиационное разоружение» России.
«СП»: – На каком уровне принимались решения тогда и потом?
– На уровне руководителей государства. Приведу пример. Дмитрий Анатольевич (Медведев - прим. ред.) много говорил о том, что нужно восстанавливать авиапром. А потом подписал документ на закупку 50 «Боингов». Его коллега Барак Обама (он тогда только вступил в должность президента США и был неопытен) допустил ошибку. Он сказал «Пятьдесят самолетов «Боинг» будут проданы Российской Федерации, это дает работу тем предприятиям в США, которые занимаются производством этих самолетов». По большому счету, этого нельзя было говорить.
«СП»: – А ведь кроме потерянных рабочих мест есть еще и проблема надежности…
– Конечно, отечественная техника была бы надежнее. Дело в том, что в российских нормах летной годности заложена более высокая прочность самолета. Это не потому, что «Боинг» или «Эйрбас» плохие. Просто грунт в США и Европе лежит на скальных породах. На таких территориях взлетно-посадочные полосы получаются гладкими, как стол. Российские аэродромы на 80% находятся на болотистой почве. Плюс еще надо учитывать температурную разницу от плюс 40 до минус 40. В общем, в силу природно-климатических условий у нас «плохие» аэродромы: полоса начинает «ходить». Вот почему те же шасси и фюзеляж у советских лайнеров были гораздо прочнее. А «Эйрбас» и «Боинг» рассчитаны на идеальные аэродромы.
Тот же «Суперджет» - это фактически импортный самолет. На 90% он состоит из западных комплектующих. Соответственно, львиная доля прибавочной стоимости оседает на счетах западных производителей. На территории РФ локализовано всего 8% этого производства.
В беседе с корреспондентом «СП» заслуженный летчик-испытатель СССР Игорь Волк согласился с приведенным тезисом экспертов МАК. Но только с одной оговоркой.
– МАК с одной стороны дает заключение и сам же расследует катастрофу. Считаю, что это в корне неверно. Отсюда такое число виноватых летчиков.
«СП»: - По принципу «мертвые сраму не имут»?
– Нехорошо как-то получается: вы дали одну информацию о самолете, а он взял да разбился. Кто должен отвечать? Тот, кто погиб - он уже не даст ответа. Расследовать летные происшествия должен независимый государственный орган. В таком качестве мог бы выступать Летно-исследовательский институт. Мы стремительно теряем позиции в самолетостроении. И это больше, чем просто ошибка. Мы вполне могли заполнить внутренний рынок отечественными машинами. Более того, у нас есть хороший потенциал для вывода продукции гражданского самолетостроения на мировой рынок.
К слову сказать, многие образцы техники, которая еще не дошла до стадии серийного производства, вызывают повышенный интерес у наших зарубежных партнеров. Если реализовать имеющийся потенциал, мы могли бы летать на отечественных самолетах, которые намного лучше, чем «Боинги» и «Эйрбасы».
«СП»: – Новая российская техника была бы гораздо надежнее подержанного импортного «летного хлама»?
– Безусловно. Особенно, если учитывать, что требования к нашим самолетам всегда были выше, чем у западных производителей. Потому что в Советском Союзе ценилась человеческая жизнь, а не прибыль.
Иностранная техника, которая попадает к нам со вторичного рынка, имеет свои особенности, отмечает заслуженный летчик-испытатель, герой РФ Анатолий Кнышов.
– Нам неизвестно, кем и как эти воздушные суда эксплуатировались. Мы не знаем, были ли выполнены те регламентные работы с целью поддержания летной годности, которые полагаются. Тем более, что до 90% приобретаемых самолетов зарегистрированы в оффшорных зонах. В то время как за поддержание надежности самолета отвечает государство, в котором он зарегистрирован. В РФ нет баз технического обслуживания иностранной техники. А значит, многие воздушные суда поднимаются в воздух с неустраненными неисправностями. В приложениях к инструкциям по эксплуатации иностранные производители указывают перечень минимального оборудования, при отказе которого можно выполнять полет с не базового аэродрома.
«СП»: – Это техническая индульгенция предоставляется авиакомпаниям, чтобы сбыть подержанный неликвид?
– Допустим, авиакомпания в Казани взяла самолет в лизинг. Соответственно, Домодедово это не базовый аэродром. То есть с него можно вылетать с перечнем отказов. Это может привести к тому, что при определенных метеорологических условиях, а также проблем с моральным климатом внутри экипажа, психологической усталости, этот фактор сработает. Когда «эффективные авиаменеджеры» приобретают такие самолеты, они просто не задумываются о таких «деталях». Потому что за ввезенный в Россию самолет часто полагается «откат» (до 10% от стоимости). Профессионалов такая ситуация, мягко говоря, настораживает. В отличие от органов исполнительной власти, которые в соответствии с Воздушным кодексом и Конституцией должны отвечать за безопасность.
В каждой компании есть документ, который регламентирует процесс поддержания необходимого уровня летной годности воздушного судна. Однако они, как правило, соглашаются с упомянутым «перечнем допустимых отказов». После катастрофы в Перми выяснилось, что некоторые воздушные суда иностранного производства летают с 10-12 «отказами». На первый взгляд, это незначительные неполадки. Допустим, не горит какой-то индикатор или радиостанция не полностью обеспечивает необходимую связь. Хотя на борту их четыре. Но их ведь и устанавливают для подстраховки. Комплекс мелких неисправностей может приводить к большим трагическим последствиям, в связи с чем несколько дней назад летчики, имеющие звание Героев СССР и России обратились к первому лицу государства. Мы настаиваем на том, чтобы было принято решение о защите права наших граждан и пассажиров на жизнь.
«СП»: – Какие конкретные предложения вы выдвигаете?
– В первую очередь, необходимо возродить Министерство гражданской авиации, а также Министерство авиационной промышленности. Еще в 1990-е наша страна производила около 2000 воздушных судов различного назначения. Причем, они полностью соответствовали мировым требованиям к безопасности полетов. Сегодня отечественный авиапром стремительно сдает позиции. Так что менеджерам авиакомпаний, отвечающим за закупки техники, приходится выкручиваться.
Подсаживание на импорт имеет еще один негативный момент, который редко упоминают. Государства-поставщики далеко не всегда миролюбиво настроены по отношению к России. Особенно это касается США и стран ЕС. Кто даст гарантию, что в критический момент не сработают чипы. Так что ни один «наш» самолет не поднимется в воздух?
Фото Алексей Насыров/ РИА Новости
