Запоздавшее спасение

Окончание. Начало читайте в предыдущем номере.

29 декабря 1941 года Военный совет Ленфронта принял специальное постановление, в котором работа Дороги жизни была оценена как «совершенно нетерпимая». 5 января 1941-го ЧВС Ленфронта, секретарь ЦК Жданов выпустил обращение к личному составу военно-автомобильной дороги, которое начиналось такими словами: «Дорогие товарищи! Фронтовая автомобильная дорога продолжает работать очень плохо...»

Как отмечают советские историки, в ответ на обращение Жданова во всех автомобильных батальонах прошли митинги и собрания, на которых... К счастью, дело не ограничилось одними только митингами и партсобраниями. Первым, и по хронологии, и по важности, было восстановление движения по железнодорожной ветке Тихвин, Волхов, ст. Войбокало, что позволило приблизить пункты перевалки грузов на расстояние 15 километров от берега шлиссельбургской губы Ладожского озера. Теперь один грузовик успевал сделать две «ходки» в день. В разы увеличилось и количество реально задействованных в перевозке машин, удалось наконец навести должный порядок в деле обеспечения Дороги жизни бензином.

Результат не заставил себя долго ждать. 18 января в Ленинград по льду Ладожского озера было доставлено 3315 тонн грузов, то есть в полтора раза больше, чем за всю первую декаду декабря. Среднесуточный объем перевозок в январе составил 1764 тонны – в четыре раза больше, чем в ноябре-декабре. В феврале объем перевозок еще более вырос, достигнув отметки 3071 тонна в день, в марте было перевезено 118 тысяч тонн (в среднем 3946 тонн в день). За один день 31 марта на западный берег Ладоги было доставлено 6243 тонны. В последние три недели работы Дороги жизни (до 21 апреля) было перевезено 87 тысяч тонн, то есть ежедневная доставка грузов в ДЕВЯТЬ РАЗ превысила средний уровень декабря 41-го года.

Три четверти грузопотока составляло продовольствие: всего было завезено 271 тысяча тонн. Кроме того, в течение зимы 41–42-го годов в Ленинград по Дороге жизни было доставлено 35 тысяч тонн ГСМ, 23 тысячи тонн угля, 32 тысячи тонн боеприпасов и вооружения. Назад, на восточный берег машины также не шли порожняком. Из Ленинграда вывозилась продукция военных заводов (полковые 76-мм пушки, минометы, изделия электронной и оптической промышленности) и личный состав воинских частей, которые перебрасывали с Ленинградского на Волховский фронт. 22 января 1942 года было наконец принято решение о массовой эвакуации населения (до этого, не дожидаясь решения и помощи властей, пешком по льду Ладожского озера и «неорганизованным автотранспортом» город смогли покинуть 36 тысяч человек). Всего по ледовой дороге с 22 января до 15 апреля было вывезено на «большую землю» 554 тысячи человек.

Многократный рост объемов поставляемого в город продовольствия вкупе с эвакуацией значительного числа едоков позволил существенно улучшить питание жителей Ленинграда и солдат на фронте. С 24 января по рабочей карточке стали выдавать 400 граммов хлеба в день, в боевых частях Ленфронта норма снабжения мясом поднялась до 150 граммов в день и калорийность суточного рациона удалось довести до 2830 ккал – на морозе и этого мало, но угроза голода отступила. 11 февраля было проведено третье по счету повышение нормы выдачи хлеба для населения: 500 граммов для рабочих, 300 граммов для детей и иждивенцев. Использование «условно-пищевых добавок» при выпечке хлеба было прекращено. Впервые с начала блокады калорийность рабочего пайка перевалила за «смертную отметку» в 1700 ккал. В марте по рабочей карточке уже выдавали 600 граммов хлеба, в заметных размерах появились крупа, сахар, жиры, мясопродукты.

Но люди продолжали умирать. Десятками тысяч. В марте умерли 99 тысяч человек, в апреле – 80 тысяч, в мае – 53 тысячи. Уже светило по-летнему теплое солнце, уже появилась первая зелень с огородов (под них перекопали каждый свободный клочок земли за городом и в самом Ленинграде), уже заработал водопровод и пошли трамваи, для самых ослабленных были открыты специальные столовые, в которых получили дополнительное питание сотни тысяч дистрофиков, а смерть продолжала свирепствовать.

Увы, алиментарная дистрофия – это тяжелая болезнь, а не просто «кушать хочется» (кушать на последних стадиях уже и не хочется), у пораженного ей происходят глубокие, разрушительные и не всегда обратимые изменения обмена веществ. Строго говоря, каждый из переживших «сто двадцать пять блокадных грамм с огнем и кровью пополам» нуждался в серьезном стационарном лечении с последующей реабилитацией в санатории. Понятно, что в условиях войны об этом не приходилось и мечтать... В июне умерли 34 тысячи человек, в июле – 18 тысяч, в августе – 9 тысяч. Нечто подобное – отсроченная гибель от алиментарной дистрофии – происходило и среди тех ленинградцев, кого на «большую землю» вывезли живыми, но этой статистики не знает никто. Всего же, по самым аккуратным, сдержанным оценкам, жертвами «ленинградского голодомора» стали 600 тысяч человек.

Что мешало?

Такой вопрос с неизбежностью возникает у каждого разумного человека, знакомого с приведенными выше фактами. Почему снабжение Ленинграда и эвакуация гражданского населения не были организованы быстрее, раньше, в необходимых для спасения жизни людей размерах? Чем объяснить совершенно очевидное – не на проценты, а в разы – несоответствие между фактическим наличием транспортных средств и мизерным грузопотоком 41-го года?

Было ли чем кормить город? Теоретически – да. Сошлюсь при этом на авторитетное мнение тов. Сталина, который в упомянутом выше выступлении перед избирателями (9 февраля 1946 года) заявил, что в Советском Союзе в 1940 году было произведено «38 300 тысяч тонн товарного зерна». Товарного зерна, то есть того, что поступило в закрома государства, без учета оставленного в колхозах и совхозах. Для того чтобы по норме 1,5 тысячи тонн в день на полгода обеспечить Ленинград хлебом (даже при нулевой эвакуации населения), требовалось всего 270 тысяч тонн. Семь десятых процента (!) от содержимого закромов. Не так уж и много – если речь идет о снабжении города, в котором производится 30 процентов вооружения страны.

Коллаж Юлии Гореловой

Было ли где везти продовольствие? Да. Транспортный коридор по воде (или по льду) Ладожского озера за все время голодомора 41–42-го годов прервался лишь на две недели в ноябре 41-го; 60 километров западного берега озера были свободны всегда, в любой из дней «блокады». За исключением одного месяца (с 8 ноября по 9 декабря) существовала возможность подвоза грузов по железной дороге к станции Войбокало, что в 15 километрах от южного берега Ладоги. При этом не следует забывать и самое главное: вплоть до 30 августа (больше двух месяцев с начала войны) действовало нормальное железнодорожное сообщение Ленинграда со страной (по этим-то магистралям и вывезли значительную часть содержимого складов Ленинградского управления госрезервов).

Был ли в стране бензин для грузовиков на Дороге жизни? Кое-кто у нас порой задает и такой странный вопрос. Давайте посчитаем. От станции Войбокало до пунктов разгрузки на западном (ленинградском) берегу не более 60 километров, на одну «ходку» в два конца «полуторка» расходовала 25 литров бензина. Четыре тысячи рейсов полностью обеспечивали необходимый грузопоток. Итого: 100 тысяч литров или 71 тонна бензина в день. В годы войны в СССР в среднем производилось 11,4 тысячи тонн бензина в день. Это позорно мало, учитывая, что в тот же день в среднем добывалось 76 тысяч тонн сырой нефти, но для Дороги жизни требовалось всего лишь 0,6 процента (!) от производимого в стране бензина. С учетом значимости Ленинграда для воюющей страны можно израсходовать и в два, и в десять раз больше. Правильным же решением было бы вовсе не устраивать никаких «дорог жизни», а все необходимое завезти в город самым эффективным, производительным и дешевым видом транспорта, то есть по воде.

Возможно ли плавание по Ладожскому озеру?

С древнейших времен на берегах Ладоги жили финские и славянские племена: ловили рыбу, промышляли пушного зверя, возили товары по озеру, по рекам Нева и Вуокса выходили в Финский залив. Оружие викингов находят при археологических раскопках на восточном берегу Ладоги, карельские украшения – в Швеции, на острове Валаам вырос один из известнейших православных монастырей. Н. Озерецковский в 1792 году выпускает книгу «Путешествие по озерам Ладожскому и Онежскому», в которой пишет: «Ладожское озеро отовсюду окружено жителями, которые ходят по оному на судах разного рода и привозят в Санкт-Петербург произведения своих промыслов; сверх того многие из них самые свои промыслы, как то рыбную ловлю и добыванье тюленей, в сем озере производят, отлучаясь от берегов во все стороны».

В 1880 году Н. Боголюбов в работе «Судостроение и судоходство по рекам и озерам» констатирует: «Промыслы и судоходство местностей, где лежат озера Ладожское и Онежское, весьма значительны. Ладожское озеро служит средоточием отдельному, ему принадлежащему судоходству... Пароходы компанейские и частные, конечно, занимают первое место между перевозочными средствами. Они поддерживают правильное сообщение между Петербургом, Шлиссельбургом, Валаамом, Каневцом, Сердоболем, Петрозаводском, Повенцом и разными пристанями Ладожского и Онежского озер... Публика имеет к ним доверие и плавает на них безбоязненно. Некоторые из них успевают побывать в Петрозаводске до 90 раз в лето».

Летом 1942 года немцы, желая нарушить водные перевозки по Ладожскому озеру, решили развернуть в его водах свою «военную флотилию». Для этого по железной дороге на станцию Лахденпохья (у северного берега Ладоги) были завезены детали, а затем произведена сборка странных сооружений, каждое из которых представляло собой два понтона, соединенных широким помостом с зенитными пушками в бронированных надстройках. Изначально это чудо техники было спроектировано как самоходная плавучая зенитная батарея, и организационно «паромы Зибеля» числились в составе люфтваффе (и это не опечатка).

Боевые действия «паромов Зибеля» начались в сентябре и закончились в последние дни октября 42-го года, то есть пришлись на период самых сильных осенних штормов. «Стальные ящики» с черепашьей скоростью в пять-шесть узлов пересекали Ладогу по диагонали с севера на юг (более 150 км в один конец), атаковали советские суда и даже произвели высадку десанта на маяке Сухо. Итоговый немецкий отчет констатирует бесперспективность всей этой затеи («Ничтожные успехи всех задействованных подразделений никоим образом не могут оправдать средства, выделенные на ведение боевых действий на Ладожском озере»), отсутствие у немецких зенитчиков минимальных навыков судовождения и непригодность паромов для ведения морского боя. Нет в отчете только одного – сомнений в принципиальной возможности осуществления судоходства на Ладоге.

Не было таких сомнений и у советского руководства, которое намеревалось провести грандиозную транспортную операцию на Ладожском озере – правда, перемещать крупнотоннажные грузы предполагалось не в Ленинград, а из Ленинграда. 4 октября 1941 года Сталин провел по радиосвязи совещание со Ждановым и Кузнецовым, в ходе которого поставил задачу эвакуировать танковый производственный комплекс: «Вывезти на восток из Ленинграда станки, пресса, электрооборудование, литейное, кузнечное и прокатное оборудование… Эвакуацию всего вышеупомянутого осуществить через Ладожское озеро на Волховстрой». Телеграф отстучал ответ: «С Вашими предложениями согласны. В суточный срок предоставим весь план эвакуации Кировского, Ижорского и 174-го завода, а также заводов, кооперированных с ними по танковому производству. Все подготовительные меры по эвакуации начинаем сейчас же».

В порту Осиновец (на «необорудованном берегу», что спешат подчеркнуть некоторые современные авторы) закипела работа: земснаряды углубляли дно, строились причалы, монтировались портальные краны; предстояло грузить не 50-килограммовые мешки с мукой, а «кузнечное и прокатное оборудование» весом в десятки тонн. Что-то реально успели погрузить и вывезти на «большую землю» до 19 ноября, когда в связи с начавшимся ледоставом было принято прямо противоположное решение: эвакуацию прекратить, оборудование с западного берега Ладоги вернуть в заводские цеха.

В любом случае великие труды и накопленный опыт не пропали даром, и во «вторую навигацию» (летом-осенью 1942 года) по Ладожскому озеру перевезли в двух направлениях 1,1 миллиона тонн грузов! В Ленинград было доставлено 790 тысяч тонн, что в ТРИНАДЦАТЬ РАЗ больше грузопотока навигации 1941 года. Одного только продовольствия в город завозили в среднем по две тысячи тонн в день (не считая живого скота, доставленного в общем количестве 16,5 тысячи голов). Из Ленинграда в навигацию 1942 года были эвакуированы 540 тысяч человек, вывезено на «большую землю» 28 тысяч единиц промышленного оборудования, 138 паровозов и 2027 вагонов, платформ и цистерн.

Сомнения (точнее говоря – истеричные попытки отрицать очевидное) в возможности судоходства по Ладоге возникли лишь в самые последние годы – после того как вопрос о причинах ленинградского голодомора стал задаваться публично и предметно. Одним из самых «неотразимых» аргументов считается такой: «Если бы плавание по Ладожскому озеру было возможно, то зачем же стали копать каналы вдоль южного берега протяженностью в сотню километров?». Это очень простой вопрос, и ответ на него давно известен.

После того как Петр Первый решил построить город на невских болотах, неожиданно и внезапно (как всегда) выяснилось, что «окно в Европу» прорублено в таком месте, которое не имеет транспортного сообщения с внутренними регионами страны; даже снабжение новорожденного города предметами первой необходимости выросло в неразрешимую проблему. Решение было найдено через создание так называемого Вышневолоцкого водного пути. Система каналов соединила реки Тверца, Цна, Мста, Волхов, в результате чего стало возможным проплыть от Твери по Волге до Ладожского озера, а затем по Неве в Санкт-Петербург. Однако реки эти были маловодными и осадку используемых судов пришлось ограничить 67 сантиметрами весной и 53 сантиметрами летом; баржи вели по водному пути конской тягой (10 лошадей тянули баржу со средней скоростью 2 км в час).

Пройти по Ладожскому озеру такие суда не могли, причем сразу по двум причинам: плоскодонное «корыто» опрокидывалось на первой же волне; ни лошади, ни бурлаки не могли тянуть баржу, так как берега любого озера (в отличие от берега реки) изрезаны бесчисленными шхерами. Вот поэтому и пришлось рыть канал от места впадения р. Волхов в Ладогу до Невы у Шлиссельбурга, а вдоль берегов канала выкладывать булыжником дороги («бечевники»), по которым брели лошади. В конце XIX века, после появления железных дорог, транспортное значение Вышневолоцкого пути упало до нуля; Старо-Ладожский канал затянулся илом, Ново-Ладожский использовался в качестве затона для зимней стоянки судов.

Противодействие противника

Воевать без противника еще никому не удавалось. Разумеется, немцы пытались воспрепятствовать снабжению Ленинграда. На льду Ладожского озера взрывались снаряды, в небе над Ладогой разгорались воздушные бои, в дымном пламени падали самолеты, гибли летчики. При наличии желания можно долго трепать нервы читателю рассказами про леденящий душу визг падающих бомб и шматки разорванных детских тел, над которыми рыдает мгновенно поседевшая мать... Но у нас другая задача: не отключать, а напротив, включить мозги и постараться понять реальный масштаб события и ввести его в контекст других реальных событий.

Попыток «выйти на лед» и атаковать транспортные караваны на Дороге жизни немцы не предпринимали ни разу. Возможно, правильнее будет сказать, что наземная оборона (а ее построили весьма солидно, с оборудованием десятков «ледяных дотов») дороги оказалась столь сильна, что немцы сочли за благо не рисковать.

Артиллерийских обстрелов было много, но с ничтожным результатом. Причина простая: Ладожское озеро очень большое, и даже маленький кусочек этого озера под названием шлиссельбургская губа достаточно велик для того, чтобы отнести трассу движения автомашин на безопасное расстояние от огневых позиций артиллерии немецких пехотных дивизий. Использовать же тяжелые дальнобойные орудия – чудовищно дорогие, с ресурсом ствола в несколько сотен выстрелов – для безнадежных попыток попасть в точечную движущуюся цель немцы даже не пытались.

Единственным инструментом, которым противник мог нарушить транспортное сообщение по Ладоге, могла бы стать авиация. Но для этого эту авиацию нужно было иметь, а у немцев к началу сентября 41-го года на фронте от Мурманска до Одессы в строю числилось чуть более тысячи исправных боевых самолетов. Хилые силы люфтваффе приходилось непрерывно перераспределять методом «тришкиного кафтана», а ленинградское направление очень редко оказывалось в числе приоритетных. Крупная группировка люфтваффе (включая пикировщики Ju-87, которых в первые недели войны в полосе наступления ГА «Север» не было вовсе) в небе над Ленинградом появилась лишь в сентябре, но задачей ее было уничтожение крупных надводных кораблей Балтфлота (в числе которых было два линкора!), а вовсе не охота за ржавыми баржами на Ладоге. В значительной мере выполнив эту задачу, 29 сентября пикировщики перебазировались в полосу ГА «Центр», где начиналось грандиозное наступление с целью окружения и захвата Москвы.

Последствия этих метаний совершенно четко отражаются в докладах штабов ленинградской ПВО. «Первая бомба была сброшена на Ленинград с немецкого самолета 6 сентября... Начиная с октября 1941 года немецкое командование перешло к ежедневным ночным воздушным налетам на Ленинград одиночными бомбардировщиками... Не добившись успеха, германские ВВС в декабре 1941 года прекратили налеты на город и возобновили их лишь в апреле 1942 года...» В конкретных цифрах это выглядело так: в сентябре в небе над Ленинградом зафиксировано 675 пролетов самолетов противника, в октябре – 377, в ноябре – 388, в декабре – 59, в январе, феврале и марте – ноль. Упомянутые 675 самолетовылетов за весь сентябрь 1941 года – это по своему масштабу один налет люфтваффе на Лондон. Можно найти и географически более близкий пример: за три месяца Зимней войны с Финляндией советская бомбардировочная авиация выполнила 45 тысяч боевых вылетов, в том числе 14,6 тысячи вылетов по тыловым объектам на территории Финляндии.

Вероятно, самым точным и наглядным подтверждением малочисленности противника в воздухе может служить Отчет о боевых действиях 123 ИАП (этот полк с конца сентября защищал небо над Ладогой, документ подписан 25 января 1942 г.). Суть дела даже не в том, что «благодаря самоотверженной работе летчиков только в 7 случаях противнику удалось одиночными самолетами прорваться в район цели и сбросить бомбы, не причинившие ущерба». Эту фразу, при большом желании, можно назвать «охотничьими рассказами». Предельно красноречивы цифры: полк выполнил 3010 самолетовылетов и потерял в воздушных боях 17 самолетов.

Одна боевая потеря на 177 вылетов. Это совершенно фантастический уровень потерь. Строго говоря, при типичном ресурсе авиамотора в 100–150 часов один самолет просто не мог выполнить такое количество полетов. В среднем по советским ВВС в первый год войны одна боевая потеря приходилась на 28 вылетов истребителей (даже рекордно высокий показатель ВВС Южного фронта, где противником была малочисленная и слабая румынская авиация, в июле-августе не превышал 66 вылетов на одну потерю в воздухе). И упомянутый 123 ИАП был отнюдь не единственным, кто утюжил пустое небо: к началу января трассу от станции Войбокало до пунктов разгрузки на западном берегу Ладожского озера прикрывали 5 ИАП, 13 ИАП, 159 ИАП и отдельная 13-я эскадрилья ВВС КБФ. Всего с 20 ноября по 1 апреля советские истребители произвели 6485 самолетовылетов, то есть в среднем 50 вылетов в день.

Было чем отстреливаться и с земли. Два зенитно-артиллерийских дивизиона и три отдельные батареи в порту Осиновец на западном берегу, по одному дивизиону в портах Кобона и Новая Ладога на южном берегу Ладоги; непосредственно на льду озера с интервалами в три километра были размещены 37-мм зенитки, зенитные пулеметы установлены парами на дистанции в 1,5 километра, транспортные колонны в движении сопровождали 10 автомобильных установок счетверенных пулеметов. К этому остается только добавить, что зимой на широте Ленинграда световой день продолжается шесть-семь часов, а все остальное время суток занимает непроглядная ночь, в условиях которой прицельная бомбардировка по подвижным точечным целям была абсолютно невозможна.

При всем при этом нельзя сказать, что действия люфтваффе оказались совсем уж безрезультатны. От попадания авиабомб в 1941 году затонули сторожевой корабль «Конструктор», канонерская лодка «Олекма», тральщик № 122 (бывший речной буксир «Сом»). 28 декабря в ходе налета с участием 14 немецких бомбардировщиков на западном берегу Ладоги были убиты 25 и ранены 30 человек. За время массовой эвакуации гражданского населения, с 22 января по 15 апреля 1942 года от налетов вражеской авиации погибли шесть человек и ранены 66 (а вот от голода непосредственно в процессе эвакуации умерли 2394 человека). Как видим, потери были, но в общем масштабе ленинградской трагедии они оказались ничтожно малы.

Варианты ответа

Как явствует из названия этой статьи, задачей автора было собрать факты и сформулировать вопросы. Ответы обещаны не были, и их поиск потребует еще серьезных усилий множества специалистов. Тем не менее жанр газетной статьи обязывает. В качестве достаточно правдоподобного предположения я хочу использовать гипотезу, впервые (насколько мне известно) высказанную Н. Н. Савченко, а именно: голод возник потому, что ВЕЗТИ БЫЛО НЕЧЕГО. Количество продовольствия в блокадном Ленинграде определялось не возможностями транспортных коммуникаций, а наличием (или отсутствием) продовольствия в пунктах погрузки на южном берегу Ладожского озера.

Несомненным достоинством этой гипотезы являются простота, логичность, отсутствие даже малейших следов конспирологии. Недостатком становится тот простой вывод, который из нее следует: слова «блокада Ленинграда» надо писать в кавычках. 600 тысяч погибших от голода были, а блокады не было. Разумеется, для «патриотов совка» такой вывод окажется абсолютно неприемлемым и они с еще большим исступлением станут кричать про уникальную ладожскую волну и тучи бомбардировщиков люфтваффе...

Тем же читателям, кто способен не реагировать на истерику, хочу напомнить, что судьба жителей Ленинграда и не могла отличаться от судьбы выброшенных зимой на мороз жителей сожженных подмосковных деревень. «Все для фронта, все для победы». Именно в таком написании: не всЁ, а всЕ. Разумеется, сбрасывать со счетов фактор преступной халатности, проявленной в деле снабжения Ленинграда, не следует, но наряду с халатностью было, надо полагать, и вполне осознанное решение: первый и главный приоритет – спасение (вывод из окружения) войск Ленфронта, второй – уничтожение промышленной инфраструктуры города в случае его захвата противником. Выживание 2,5 миллиона иждивенцев в перечень приоритетных задач не входило.

Источник: http://vpk-news.ru