«Звёздный огонь» Корейской войны. Перехватчик F-94 «Локхид»
После завершения Второй мировой войны вчерашние союзники — США, Великобритания, Франция и Советский Союз — всячески демонстрировали друг другу свои миролюбивые намерения. Но прошло всего лишь каких-то два года, и время дружеских рукопожатий между руководителями стран-победительниц кануло в Лету. Соединенные Штаты как ядерные монополисты, первыми создавшие оружие массового поражения, были спокойны за целостность своей страны и самозабвенно предавались послевоенному устройству освобожденной Европы. Однако после того, как в 1947 году, во время празднования Дня советской авиации в Тушино, в небе строем прошли три первых серийных бомбардировщиков Ту-4, американцы перестали чувствовать себя в безопасности. Так как СССР вскоре должен был получить ядерное оружие, появление при этом стратегического носителя повергло в шок военную верхушку США, так как теперь теоретически и территория самих Штатов оказывалась уязвимой для ядерного оружия.
До 1960 года единственным опасным для американского континента носителем ядерного оружия были бомбардировщики, а лучшим средством защиты, еще со времен Второй мировой, считались истребители-перехватчики, оснащенные поисковой РЛС. Однако после окончания войны армейские ВВС США оказались без современного всепогодного истребителя, способного противостоять вновь возникшей угрозе. Первые попытки создать реактивный всепогодный истребитель не увенчались успехом. Так, заказанный в декабре 1945 года Кертисс ХF-87 «Блэкхок» столкнулся с различными проблемами и работы по нему были прекращены в октябре 1948-го. Более обещающим был проект Нортроп F-89 «Скорпион», но работы по нему шли медленно, и введение в строй первой боеспособной части с этим перехватчиком ожидалось не ранее 1952 года. В результате основу ПВО составляли уже совершенно устаревшие Нортроп Р-61 «Блэк видоу». Чтобы заполнить возникшую брешь в обороне США, в ожидании появления «Скорпиона» был срочно заказан ночной истребитель на базе поршневого Норт-Америкэн F-82 «Твин мустанг».
Желая немедленно получить реактивный ночной перехватчик, в марте 1948 года армейские ВВС США предложили Локхиду вооружить двухместный учебный ТF-80С и оснастить его системой управления огнем Хьюз Е-1. Последняя представляла собой локатор АN/АРG-33 и компьютер системы наведения Сперри А-1С. Армейские ВВС США при этом требовали выпустить первый серийный ночной перехватчик не позже конца 1949 года.
Локхид присвоила проекту обозначение «модель 780». Работа над новым истребителем была возложена на группу конструкторов под руководством Русса Дэниэлла. К счастью, ТF-80С имел достаточно свободного объема для размещения системы управления огнем в носовой части и аппаратуры радиооператора за кабиной пилота. Так что работа продвигалось довольно гладко. Контракт на разработку самолета был заключен в январе 1949 года, при этом самолет получил обозначение F-94 «Старфайр».
Однако еще в начале проектных работ стало ясно, что двигатель Эллисон J33, применявшийся на ТF-80С, обладает недостаточной мощностью для компенсации возросшего взлетного веса самолета. В качестве новой силовой установки было решено использовать Эллисон J33-A-33 тягой 1997 кг и 2724 кг на форсаже. Установка на двигателе форсажной камеры привело к удлинению и увеличению высоты задней части фюзеляжа, что сместило назад центр тяжести. Но это компенсировалось установкой в удлиненной носовой части локатора АРG-32.
Вооружение первоначально планировалось из шести 12,7-мм пулеметов М-3, но втиснуть в фюзеляж удалось только четыре. Они монтировалось снизу носовой части фюзеляжа. Воздухозаборники были переделаны и увеличены. Выросла также и площадь оперения, а внутренний запас топлива составил 1205 л. Правда, на законцовках крыла можно было подвесить еще два 625-л бака.
В качестве опытных машин были использованы два доработанных ТF-80С. Они получили обозначение ЕТF-80С, а позже их переименовали в ЕТ-ЗЗА. Неофициально самолеты именовались YF-94. На них еще не было большинства из запланированного, к установке на перехватчик, оборудования. Свой первый полет эти машины совершили под управлением пилотов Тони Ливьера и Гленна Фулькрсона 16 апреля 1949 года.
Летные испытания показали удовлетворительную управляемость машин, слегка нарушаемую в момент включения форсажа. В то время форсажная камера была еще новинкой, что вызывало те или иные проблемы. Двигатели YF-94 довольно часто глохли, а запустить их вновь, было проблематично. Это потребовало тяжелой работы инженеров Эллисона и Локхида, добивавшихся надежной работы системы форсажа. Решение этой проблемы позволило запустить F-94 в серию и принять на вооружение.
Первый серийный вариант перехватчика F-94А был заказан в январе 1949 года, причем 109 машин практически не отличались от YF-94, за исключением установки всего предусмотренного оборудования. Первые 17 перехватчиков представляли собой фактически «переделанные на коленках» Т-33, забранные со сборочной линии, следующие изготовлялись заново. Вооружение самолета могло теперь дополняться и парой 454-кг бомб. Подкрыльевые топливные баки было решено заменить на один подфюзеляжный бак емкостью 872 л.
Первую машину ВВС США приняли в декабре 1949 года. При этом F-94А первым серийным истребителем США с форсажной камерой двигателя, а также первым реактивным всепогодным перехватчиком. Начиная с мая 1950 года, «Старфаеры» сменили Норт-Америкэн F-82 «Твин мустанг» в составе 317-й эскадрильи истребителей-перехватчиков на авиабазе Маккорд, и 319-й эскадрилье на авиабазе Мозезлейк. Однако новый самолет все еще страдал от «детских болезней», связанных с двигателем и электронным оборудованием.
Следующей серийной версией «Старфайра» стал F-94В. От версии «А» он отличался в основном улучшенным и более надежным оборудованием. Для испытания новых систем был переоборудован девятнадцатый F-94А. Самолет переименовали в YF-94В. Самолет получил посадочную систему Сперри «Зеро ридер», улучшенную гидравлику и кислородную систему высокого давления. Кабина пилота стала просторнее. Подфюзеляжный бак стал теперь стандартным. Впервые YF-94В был облетан 28 сентября 1950 г, а первый серийный F-94В, был поставлен ВВС США в январе 1951 года. Следующая серия этой модификации предназначалась для службы в арктических условиях.
Первый F-94В поступил в 61-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков на авиабазе Сельфридж в Мичигане в апреле 1951 года. Всего было выпущено 355 машин модификации «В». На них удалось решить большинство проблем, преследовавших F-94А. Новый вариант перехватчика показал себя на службе вполне надежным.
F-94А/В в первую очередь был предназначен для службы в Континентальном воздушном командовании, которое было образовано в декабре 1948 года, объединив под свое начало Командование ПВО и Тактическое воздушное командование. «Старфайр» также состоял на вооружении Воздушного командования Аляски, противостоящему возможному налету по США со стороны Сибири. В течение трех лет — с 1950 по 1953 год — эти перехватчики были основой ПВО Соединенных Штатов, ожидавших в любой момент налета советских бомбардировщиков Ту-4 с ядерными бомбами. «Старфайр» был единственным массовым реактивным всепогодным перехватчиком США. После лечения «детских болезней» F-94 стал вполне надежным и относительно простым в эксплуатации самолетом. Однако реактивный перехватчик Локхида имел небольшой радиус действия, низкую скороподъемность и явно недостаточную огневую мощь для поражения бомбардировщиков. Надежность и характеристики радиолокатора также не вызывали восторга, хотя в идеальных условиях он мог обнаружить бомбардировщик Б-29 на дальности 16,4 км.
Следует отметить, что, как выяснилось позже, угроза от советских стратегических бомбардировщиков на начало пятидесятых годов оказалась преувеличенной, это собственно не умоляло значения F-94 появившегося тогда, когда ничего лучшего авиапромышленность США предложить не могла.
«Старфайр» стал первым американским реактивным всепогодным истребителем, пошедшим в бой (до него в боевых действиях успел принять участие только оснащенный радаром Мессершмитт Ме-262В). Первый F-94А поступил на вооружение Дальневосточных ВВС в Японии в марте 1951 года — им оснастили 68-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков на авиабазе Итацуке. Их основной задачей было прикрытие американских баз в Японии от возможного налета советских бомбардировщиков. В конце 1951 года эта эскадрилья стала направлять по два «Старфайра» для ведения дежурства на аэродроме Сувон в Корее. Их поднимали по тревоге в случае появления северокорейских ночных бомбардировщиков. Позже к ведению ночного дежурства подключили и 339-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков, перевооруженную в 1951 с F-82 на F-94В. Первый боевой вылет «Старфайра» этой эскадрильи совершили с Сувона 22 марта 1952 года.
Первоначально F-94 использовались в Корее только для прикрытия своих баз от налетов ночных бомбардировщиков противника. Полеты над территорией, контролируемой корейской народной армией запрещались, так как американцы боялись, что их локатор может попасть в руки противника. Однако, по мере роста потерь американских бомбардировщиков В-29, совершавших ночные налеты на китайско-корейские части, это ограничение в январе 1953 года было снято. Первые же полеты за 38-ю параллель принесли американцам неприятные сюрпризы. Был потерян один F-94. По версии американцев, он погиб в результате столкновения с МиГ-15 на большой высоте. Летчик и оператор перехватчика катапультировались. С марта по апрель 1953 года «Старфаеры» использовали для сопровождения тяжелых бомбардировщиков B-29. Перехватчики шли строем впереди ударных машин и просматривали своими РЛС воздушное пространство. Как утверждают американцы, за все 10 вылетов на сопровождение, не было ни одного боевого столкновения. Первую победу F-94 одержал ночью 30 января 1953-го. В этом вылете перехватчик под управлением пилота капитана Б.Л. Фисиэна и оператора лейтенанта С.Р. Лионса сбил в темной ночи поршневой истребитель Лавочкин Ла-9.
В большинстве случаев основным противником американских перехватчиков были тихоходные самолеты По-2, Як-9 или Як-18. Естественно, сбить подобные летательные аппараты на скоростной машине довольно сложно, и порой для американских летчиков такой перехват завершался трагически. К примеру, 3 мая 1953 года пилот F-94 Уилкокс не учёл большой разницы в скорости с корейским По-2 и столкнулся с противником. На следующий день американцами при подобных обстоятельствах был потерян еще один "Старфайр". В этот раз летчик перестарался, затормаживая свою машину, потерял скорость и врезался в землю. 10 мая 1953 года на F-94 была одержана очередная победа. Экипажу в составе летчика капитана Филлипса и оператора РЛС капитана Атто удалось незаметно сблизиться с МиГ-15 и сбить его. Последняя победа на «Старфаере» была одержана 7 июня 1953 года над МиГ-15, вблизи реки Ялу. Согласно американским данным, за время Корейской войны был потерян только один реактивный перехватчик Локхида, который был протаранен МиГ-15. По советским же данным, наши летчики сбили 12 "Старфайров", кроме того один F-94 был сбит китайскими летчиками.
Такая разница объясняется тем, что скрывая истинную картину о потерях тяжелых бомбардировщиков B-29, американцам пришлось скрывать и сбитые "Старфайры", которые осуществляли их сопровождение. И в конце еще немного статистики: за всю войну F-94B выполнили 4694 боевых вылета, на счету перехватчиков 5 поршневых самолетов (1 Ла-9 и 4 По-2) и три реактивных МиГ-15.
Один из F-94В был доработан в опытный самолет для испытания локатора и системы наведения ракеты F-99 «Бомарк» (позже переименованной в IМ-99). Локатор в носу и вооружение с самолета были сняты и заменены на носовую часть, взятую от ракеты.
F-94А/В состояли также на вооружении трех эскадрилий перехватчиков ВВС Национальной гвардии, которые после начала корейской войны срочно перевели в состав ВВС США. После того как 31 октября 1951 года эти эскадрильи вернули в Штаты, «Старфайры» оставались в ВВС США.
С вооружения ВВС США «Старфайры» моделей «А» и «В» стали сниматься в середине 1954 года, по мере поступления более совершенных перехватчиков типа «Скорпион» F-89С/D и Норт-Америкэн F-86D «Сейбр». При этом F-94 передавались частям Национальной гвардии. Там, начиная с июня 1953 года, «Старфайры» сменили в составе 137-й эскадрильи перехватчиков F-51Н «Мустанги». До поставки частям Национальной гвардии F-94А/В дорабатывались — расширяли кабину, что повышало шансы на успешное катапультирование (первоначальная узкая кабина стала причиной нескольких трагических инцидентов во время попыток аварийного катапультирования).
В составе ВВС Национальной гвардии F-94В получили два контейнера с двумя 12,7-мм пулеметами в каждом. Количество пулеметов достигало теперь восьми. Последний «Старфайр» был снят с вооружения в 1959 г.
Рассматривалась возможность создания на базе F-94В учебно-боевого перехватчика, который даже получил внутрифирменное обозначение L-199, но до реализации проекта дело не дошло.
F-94А/В «Старфайр» рассматривался в ВВС США только в качестве временного решения в ожидании поступления на вооружение новых, более эффективных перехватчиков. «Старфайр» был вполне надежным самолётом, легким в обслуживании, однако не обладавшим необходимой дальностью полета и имевшим слишком слабое вооружение, особенно для перехвата бомбардировщиков.
В июле 1948 года, за четыре месяца до получения контракта на первую партию F-94А, Локхид предложило ВВС США улучшенный вариант этого самолета. Проект носил внутрифирменное обозначение L-188 и отличался новым, более тонким крылом, рассчитанным на достижение более высоких скоростей. При этом увеличивался запас топлива, ставились новые воздушные тормоза, а также новый форсированный двигатель Пратт&Уитни J48, представлявший собой лицензионный вариант британского Роллс-Ройса «Тэй». На форсаже двигатель выдавал тягу до 3972 кг. Установка более мощного двигателя заставила перепроектировать воздухозаборники под большее сечение. На самолет планировалось поставить новую систему управления огнем Хьюз Е-5 с локатором АРG-40. Вооружение должно было быть чисто ракетным с пусковой установкой в носовой части.
ВВС США первоначально не заинтересовались этим проектом, так как основные работы планировалось сосредоточить на доводке Норт-Америкэн F-86D «Сейбр» и Нортроп F-89 «Скорпион». Тем не менее, ВВС США дали новому проекту обозначение F-97, так как он предусматривал полную переделку F-94.
Несмотря на холодную встречу проекта в ВВС, Локхид решила начать работу над первым опытным самолетом L-188 на свои средства. Для этого крыло от проекта L-188 было решено установить на фюзеляж F-94А, с которого сняли вооружение и все электронное оборудование. Так как двигатель еще не был готов, на опытный самолет было решено поставить британский Роллс-Ройс «Тэй» еще без форсажной камеры.
Самолет получил гражданскую регистрацию, а в свой первый полет он поднялся 19 января 1950 года под управлением летчика-испытателя Тони Левьера. Самолет сохранил носовую часть от F-94А и имел нестандартные, каплевидные концевые топливные баки. L-188 ВВС США понравился и они приобрели его, присвоив обозначение YР-97. Одновременно ВВС заказали вооруженный вариант YF-97. Был размещен заказ и на 180 новых серийных перехватчиков, получивших также фирменное обозначение «модель 880».
Испытания YF-97 выявили ряд недостатков самолета, потребовавших доводок: зализы крыла сократили по площади, что улучшило управляемость на малых скоростях. Первоначальный стабилизатор по образцу F-94 был заменен на стреловидный, что исключило его вибрацию на околозвуковых скоростях. В канал управления по крену установили демпфер, что исключило вибрацию элеронов. Для увеличения скорости крена на крыле установили спойлеры. Когда, наконец, появился американский вариант «Тэя», на первый опытный YР-97 поставили J48-Р-3 тягой 2724 кг и 3632 кг на форсаже.
12 сентября 1950 года YF-97 был переименован в YF-94С. Хотя новый «Старфайр» был фактически уже другим самолетом, полагали, что он сохранил преемственность со своим прототипом. В результате по «политическим причинам» было решено сохранить старый номер истребителя.
Два опытных YF-94С далее использовались для доводки новой системы управления огнем и ракетного вооружения, которое теперь состояло из 24 70-мм неуправляемых ракет в четырех пакетах пусковых труб вокруг обтекателя локатора АРG-40. Пусковые трубы ракет прикрывались створками, открывавшимися непосредственно перед открытием огня.
Топливная система YF-94С теперь вмещала 2145 л керосина в фюзеляжном и крыльевых баках, 1895 л концевых крыльевых баках и 1743 л в сбрасываемых баках — всего 5783 л. Во время испытаний машин пришлось столкнуться с недоведенностью автопилота, системы форсажа двигателя, флаттером элеронов, а также дорабатывать тормозной парашют. После решения всех этих проблем, в июле 1951 года ВВС был поставлен первый серийный F-94С.
Серийные перехватчики генерации «С» оснащались двигателем Пратт&Уитни J48-Р-5 тягой 2882 кг и 3972 кг на форсаже. Но решение различных проблем «роста» затянуло поставку первого F-94С в эскадрильи на два года. Первой в июне 1953 года новые машины получила 437-я эскадрилья истребителей-перехватчиков на авиабазе Отис в Массачусетсе. F-94С стал вторым типом истребителя в Командовании ПВО с чисто ракетным вооружением (первым был Норт-Америкэн F-86D «Сейбр»).
Первоначально новая модификация страдала от «детских болезней», которые не были выявлены во время испытаний YF-94С. Главной из них была низкая надежность системы управления огнем Е-5. Кабина имела плохую герметичность и часто текла, из-за чего в электроцепях случались короткие замыкания. Кроме того, двигатель при залповом пуске ракет постоянно глох. Однако, по мере устранения этих недостатков F-94С становился все более популярным среди своих экипажей и обслуживающего персонала. Точность ракетной стрельбы со «Старфайра» оказалась выше, чем у «Сейбра», за счет того, что пусковые установки на нем имели глухую казенную часть, а ракеты соответственно — большую начальную скорость. Однако даже с большей скоростью неуправляемые ракеты имели слишком большое рассеивание, чтобы служить надежным оружием воздушного боя. Кроме того, при ракетном залпе нос F-94С сильно сотрясался, а пилот и оператор ослеплялись огнем и дымом от ракетных двигателей, что в реальном бою могло стать критичным.
Всего с июля 1951 года по май 1954-го было выпущено 387 машин последней модификации. Большинство из этих частей располагались на территории Штатов, но 39-я эскадрилья одно время базировалась в Японии.
За время активной эксплуатации F-94С постоянно совершенствовался и дорабатывался. Самолет получил новые, улучшенные катапультируемые кресла, новые воздушные тормоза с фиксированными позициями отклонения щитков, а также более эффективный тормозной парашют. Начиная с сотого F-94С, под каждым крылом стали устанавливаться дополнительные пусковые установки на 12 неуправляемых ракет, что теоретически удваивало огневую мощь «Старфайра». Позже новые пусковые установки стали монтировать и на ранее выпущенные машины. Из-за того, что залп ракет из носовой установки ослеплял пилота, часто в полет брали ракеты только в подкрыльевых установках.
Один F-94С использовался для испытания ракеты Хьюз GAR-1 «Фэлкон», которой планировалось усилить вооружение «Старфайра». Самолет при этом переименовали в DF-94С, хотя ракеты «Фэлкон» так и не стали стандартным вооружением строевых «Старфайров», эти эксперименты позволили внедрить их на следующем поколении перехватчиков.
Один F-94С был оснащен фотокамерами, установленными в увеличенном носовом обтекателе, вместо локатора и пусковых установок ракет. Самолет был переименован в EF-94С, где «Е» означала «освобожденный от службы», так как самолет был фактически исследовательским.
В составе ВВС США F-94С служили недолго — их в течение пары лет сменили на новые истребители-перехватчики. Последний «Старфайр» был снят с вооружения ВВС США в феврале 1959 года.
После снятия с вооружения ВВС США все F-94С были сданы в ВВС Национальной гвардии, где они дополнили ранние F-94А/В — всего «Старфайрами» теперь была вооружена 21 эскадрилья истребителей-перехватчиков. Последний F-94С был снят с вооружения 179-й эскадрильи истребителей-перехватчиков Национальной гвардии, летом 1959 года.
В январе 1951 года Локхид получила контракт на 113 одноместных истребителей-бомбардировщиков «Модель 980-75-14», на базе двухместного всепогодного F-94С. Новый вариант истребителя получил обозначение F-94D. Главным отличием от предыдущей модели, была установка нового крыла на 50% большей площади. На место кабины оператора ставился дополнительный топливный бак. На законцовках крыла и под крылом можно было подвесить 1212-литровые баки, доводившие общий запас топлива до 7447 л. Ракетное вооружение, должно было быть заменено на восемь 12,7-мм пулеметов. Система управления огнем Е-5 заменялась на радиолокационный дальномер. Бомбовая нагрузка могла достигать 1800 кг.
Для проведения оценочных испытаний отдельных решений по F-94D использовались два F-94В, на которых оборудовали носовую часть по образцу истребителя-бомбардировщика. Опытный YF-94D был почти готов, когда 15 октября 1951 г ВВС США решили прекратить работы по этому проекту: ВВС хотели, чтобы все усилия Локхида были сосредоточены на доводке перехватчика F-94С.
Источники:
Чечин А., Околелов Н. Истребитель-перехватчик F-94 Starfire // Все реактивные самолеты Корейской войны. М.: Яуза, 2014. С. 58-75.
Чечин А., Околелов Н. Истребитель-перехватчик F-94 Starfire // Моделист-конструктор. 2015. № 2. С. 22-27.
Чечин А., Околелов Н. Курносый перехватчик. F-94 Starfire // Крылья Родины. 1997. №10. С. 17-24.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. C. 14-16.
Сейдов И. Ночные сражения в небе Кореи // Авиация и время. 2003. №2. С. 24-30.
Источник: topwar.ru
