Самолет за бортом
Взлетно-посадочных полос, пригодных для работы боевой авиации, в России ныне куда меньше, чем требуется. Тому много причин, но главное – ситуация не поддается быстрому исправлению, на это понадобятся годы («Аэродромы ищут хозяина»). Нехватку аэродромов можно компенсировать созданием самолетов вертикального или укороченного взлета. Попробуем проанализировать, каким требованиям должны соответствовать подобные машины.
Для истребителей главным условием будет всемерное сокращение веса конструкции и цикла производства, при этом летно-технические качества должны быть высокими, а издержки на производство – минимальными. То есть либо делать их вообще без технологий «Стелс», либо с ограниченным их применением из условия удорожания не более чем на пять – семь процентов. Современные материалы могут повысить несущую способность силовой структуры самолета в 1,25–1,5 раза в сравнении с традиционными. Есть наработки, позволяющие резко увеличить топливную эффективность. Еще один резерв – сознательное сокращение летного и боевого ресурса в 10–15 раз, то есть самолет заведомо создается как некая расходная единица. Это позволит разместить ударный потенциал, сопоставимый с 10–12 «Рапторами», в истребителе со стартовым весом 7,5–12 тонн сообразно задаче вылета. При этом появляется возможность базироваться не только на аэродромах. Запуск может осуществляться с автотрейлера, из шахты, с баржи, из контейнера. И, разумеется, с любого военного корабля классом выше корвета.
“ Повышенную опасность представляет отказ подъемных двигателей, что нередко становилось причиной аварий как экспериментальных, так и серийных СВВП ”Что не исключает и создание мини-аэродромов, оснащенных по авианосному принципу – с рампой или катапультой для взлета и аэрофинишером для посадки. Наземная катапульта не имеет палубных ограничений, что позволяет сделать ее большой, надежной, эффективной, а главное – пригодной для запуска самолетов массой до 60 тонн.
Есть идеи принципиально нового полноценного СВВП. Для создания подъемной силы необходимо применить встроенный в крыло несущий диск, использующий так называемый принцип Коанда. В отличие от традиционных СВВП с горячей газовой струей, разрушающей бетонное покрытие, выхлоп диска холодный и безнапорный. Это позволяет возводить взлетно-посадочные площадки даже из подручных материалов. Быстрая сборка и разборка настилов является фактором мобильности и скрытности, то есть внезапности применения и неуязвимости.
Помимо способностей вертикального взлета и посадки СВВП обладает возможностью зависания, разворота в этом положении и движения в боковом направлении. СВВП рассчитан на достаточно высокие скорости, вплоть до сверхзвуковых, как у Як-141.
Фото: google.com
Недостатки СВВП анализировал еще Борис Юрьев в своих работах 30-х годов. К наиболее существенным относятся увеличение веса конструкции и необходимость двух систем управления. Пилотирование СВВП довольно сложно, от летчика требуются высокая квалификации и отточенные навыки. При висении и в переходных режимах СВВП неустойчив, сильно подвержен боковому скольжению. Повышенную опасность в такие моменты представляет возможный отказ подъемных двигателей, что нередко становилось причиной аварий как экспериментальных, так и серийных СВВП. Кроме того, у аппаратов данного типа меньшая дальность полета и боевая нагрузка.
Единственный российский авианосец проекта 1143.5 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», по нашему мнению, реально догрузить дюжиной СВВП с забортным взлетом и посадкой, дабы не препятствовать деятельности основного самолетно-вертолетного состава. Соответствующее техническое решение может быть предложено и реализовано при ремонте корабля.
Но авиационное оснащение флота, безусловно, требует больших масштабов. Русская смекалка позволяет осуществить два варианта:
- врезку авианесущей секции для базирования СВВП при строительстве кораблей классов эсминец, крейсер;
- проектирование и постройку судов-барж, буксируемых, с упрощенной конструкцией модульно-секционного типа, водоизмещением 2000–5000 тонн для базирования СВВП.
Идея возрождения производства полноценных атомных авианосцев с электромагнитными катапультами и прочими приспособлениями выглядит более фантастической.
Необходимость и целесообразность палубных СВВП наступает при условиях:
1. Корабли интегрированы по составу и качеству для действий в дальней морской и океанской зонах.
2. Групповое базирование СВВП на кораблях класса эсминец (7–9 самолетов), крейсерах наличного состава (проекта 1164, до 15–17), ТАРКР «Петр Великий» (проекта 1144, до 45 самолетов).
3. Наличие в составе объединенной корабельной группировки самолетов радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО и У). Плюс топливозаправщики.
4. Удельная производительность корабельного соединения (количество взлетов за единицу времени) соизмерима с авианосцем класса «Нимиц». Это возможно при всемерном сокращении подготовки к повторному вылету до 5, а в последующем до 2,5–3 минут за счет 2–3-точечной заправки топливом под давлением и барабанного предварительного снаряжения, конструктивно представляющего универсальный многоместный пилон-гребенку на 3–5 типовых заданий.
Опыт достройки эсминца типа «Современный», еще советского задела, оставляет надежду на возможность возобновления на этой основе более совершенного проекта. Врезка авианесущей секции на стапельном этапе наряду с радикальным переоснащением агрегатов, оборудования и вооружения в три – пять раз повысит ударно-оборонительный потенциал на дистанциях 500–700 миль (926–1500 километров) плюс дальность бортового оружия СВВП, это еще 300–1500 километров. Для противокорабельного и литорального назначения вполне достаточно. Авиасекция корабля содержит собственно СВВП, топливо и боекомплект на 15–25 вылетов группы из 5–9 самолетов, контрольно-диагностическую аппаратуру и ремкомплект, пару трюмно-палубных лифтов для доставки (уборки) машин, рольганговую систему бокового перемещения СВВП, забортную взлетно-посадочную площадку, убираемую в неполетное время, и т. д. Малоразмерность корабля определяет необходимость швартового крепления самолетов по-походному и походно-штормовому принципу.
К явным достоинствам этого предложения следует отнести забортный вертикальный взлет и посадку на газопроницаемой площадке, что допускает реактивные сверхзвуковые СВВП с единой силовой установкой и ставит корабельное базирование в заведомо лучшие условия относительно наземных компактных бетонированных площадок. В качестве удачного проекта палубного СВВП можно представить выполненную еще 20 лет назад разработку группы аспирантов и доцентов МАИ под общим руководством Михаила Куприкова.
Взвешенный и обоснованный риск технических новаций, таких как модульный принцип и открытая архитектура, множественность производственных модификаций обеспечат длительную – до 40–45 лет боевую пригодность СВВП. Это делает целесообразным создание судообразных носителей СВВП упрощенной конструкции из панелей плоского типа и одинарной кривизны, а также с отказом от автономности, в том числе по экипажу, с внешним управлением, механизацией и автоматизацией обслуживания и снаряжения СВВП, отсроченным до возврата на базу ремонтом и производством регламентных работ.
Дальнейшее упрощение ведет к созданию безэкипажных носителей СВВП, буксируемых на жесткой сцепке судов-барж в морском исполнении, стыкуемых побортно к кораблям проектов 1164 и 1144. Возможно глубокое развитие ЭМ типа «Современный» либо специальный проект авианосца-эсминца. Побортно пристыкованные суда-баржи с СВВП на шарнирной ферме составляют совместно с кораблями-носителями тримараны. Для компенсации возросшего гидродинамического сопротивления боковые корпуса оснащаются компактными газотурбинными установками, так что скорость экономичного и полного хода может даже возрасти.
Подобная модификация при минимуме конструктивных изменений требует существенного функционального дополнения электронных систем для обеспечения диспетчерской и летной управляемости располагаемого авиакрыла. Все прочее управление, в том числе и судовое кабельного типа дублируется бустерно-тросовым.
В период интенсивного применения СВВП, например в боевых условиях, экипаж корабля, свободный от вахты, может оказать помощь в снаряжении и подготовке к вылету СВВП.
Самолеты, имеющие превосходство в длительности полета, в частности в барражировании, и выдвинутые к зоне применения переводом базирования обладают большей эффективностью за счет маневренности и увеличенным в 1,25–1,5 раза боекомплектом – бомбами, ракетами и пр.
За период капитального ремонта и модернизации крейсеров проекта 1144, а это от пяти до семи лет, вполне реально создать СВВП с несущим диском. В итоге получим четыре корабельные авианосные группы для возврата в Мировой океан. У ВКС России появится переходный от четвертого к пятому поколению многоцелевой ВВП-истребитель. Скачок качества позволит вернуться в весовой, стоимостный, базисный «ареал» 40-50-х годов. Таким видится возможный выход из кризиса, в который лучше было бы не попадать.
Александр Вольнов,инженер
